經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 周菊 “這是我人生最后一次重大創(chuàng)業(yè)！”“集度承載了百度的造車(chē)夢(mèng)！”兩年前小米董事長(zhǎng)雷軍和百度CEO李彥宏的豪言壯志猶在耳側(cè)，但兩年過(guò)去，慷慨激昂化為低調(diào)行事，造車(chē)大業(yè)行至低谷。
百度的汽車(chē)機(jī)器人在首款量產(chǎn)車(chē)交付前夜橫生波瀾。據(jù)最新消息，8月14日，吉利和百度發(fā)布新品牌“極越”，原來(lái)的集度品牌退居幕后。在新成立的“杭州極與越汽車(chē)科技有限公司”（簡(jiǎn)稱：極與越）中，百度持股35%，低于其此前在集度中55%的持股比例。這意味著，在造車(chē)這件事上，百度的身份大幅弱化，已從“以整車(chē)制造商的身份進(jìn)軍汽車(chē)行業(yè)”，變?yōu)橐粋€(gè)智能化技術(shù)賦能者。
小米造車(chē)的進(jìn)展也不明晰。在8月14日舉行的小米成立十三周年的發(fā)布會(huì)上，雷軍幾乎沒(méi)有提到小米汽車(chē)。這對(duì)于一個(gè)越來(lái)越靠近量產(chǎn)交付的新品牌來(lái)說(shuō)，顯得有些異常。
(資料圖)
此外，一直宣稱不造車(chē)的華為，近期在華為智選擇模式的合作上動(dòng)作頻頻，但從市場(chǎng)反饋看，此前AITO問(wèn)界經(jīng)過(guò)短暫的高光時(shí)刻后銷量驟然下滑，到目前為止還沒(méi)有稱得上成功的案例。華為Hi模式更是基本宣告失敗。
科技公司造車(chē)的熱潮起于大約三年前。彼時(shí)有觀點(diǎn)認(rèn)為，在“軟件定義汽車(chē)”的新能源汽車(chē)新賽道上，造車(chē)的門(mén)檻被大大降低，只要有錢(qián)就可以推出新品牌，收割市場(chǎng)紅利。一時(shí)間，多家科技企業(yè)紛紛入局。回過(guò)頭去看，科技公司們顯然高估了自己在造車(chē)賽道上的分量。
更早之前，由恒大、寶能等地產(chǎn)企業(yè)掀起的造車(chē)熱潮，也最終以失敗告終?？萍脊驹燔?chē)是否會(huì)步地產(chǎn)企業(yè)的后塵？
從高調(diào)到低潮
參與造車(chē)的科技企業(yè)包括百度、阿里巴巴、小米、360、樂(lè)視等，每家企業(yè)進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)時(shí)都相當(dāng)高調(diào)與自信。雷軍曾發(fā)出豪言壯語(yǔ)，為了造車(chē)，愿意押上人生全部的聲譽(yù)，親自帶隊(duì)，為小米汽車(chē)而戰(zhàn)。百度也表示要給予集度發(fā)展全力支持。樂(lè)視賈躍亭更是要“為夢(mèng)想窒息”。但這些科技公司編織的造車(chē)夢(mèng)并未如愿走向現(xiàn)實(shí)。
業(yè)內(nèi)察覺(jué)集度項(xiàng)目的異常，是在今年上半年。彼時(shí)，一向高調(diào)營(yíng)銷的集度汽車(chē)，于2月份在北京三里屯宣布首家直營(yíng)店開(kāi)業(yè)，此后就悄然消失在公眾視野中，隨后還缺席了4月份的上海車(chē)展。根據(jù)集度汽車(chē)當(dāng)時(shí)的規(guī)劃，預(yù)熱已久的量產(chǎn)車(chē)型即將在第三季度交付，但就在交付前夜忽然“失聲”。直到最近，集度項(xiàng)目因更名一事再受關(guān)注。
從集度汽車(chē)變?yōu)闃O越汽車(chē)，從表面上看，是百度放棄了部分股權(quán)。深究下去，則與政策層面對(duì)于整車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)的從嚴(yán)把關(guān)不無(wú)關(guān)系。
根據(jù)工信部2022年初發(fā)布的《關(guān)于開(kāi)展新能源汽車(chē)委托生產(chǎn)試點(diǎn)工作的通知》，委托企業(yè)的條件是通過(guò)新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入，受托企業(yè)的條件是且具備與委托生產(chǎn)產(chǎn)品同類生產(chǎn)資質(zhì)。這意味著，代工模式下的雙方均需要具備生產(chǎn)資質(zhì)才能投入生產(chǎn)。對(duì)于集度來(lái)說(shuō)，吉利作為受委托方具有生產(chǎn)資質(zhì)，但百度和集度并沒(méi)有，這導(dǎo)致其產(chǎn)品面臨無(wú)法生產(chǎn)和上市銷售的風(fēng)險(xiǎn)。
在這種情況下，通過(guò)更名和股權(quán)變更，極越成為吉利控股旗下的品牌，不再需要額外申請(qǐng)資質(zhì)即可直接生產(chǎn)，資質(zhì)難題由此化解。百度所付出的代價(jià)是，相較于集度項(xiàng)目，在極越項(xiàng)目中的地位和話語(yǔ)權(quán)大為削弱。
小米造車(chē)也一直受到生產(chǎn)資質(zhì)的困擾。與百度不同，小米選擇的生產(chǎn)模式是自建工廠。據(jù)行業(yè)傳出的消息，小米汽車(chē)在北京亦莊的工廠主體建筑已經(jīng)完工，預(yù)計(jì)年產(chǎn)能達(dá)到20萬(wàn)輛。曾有傳聞稱小米將承接寶沃汽車(chē)的造車(chē)資質(zhì)，但該說(shuō)法一直未被小米官方證實(shí)。
據(jù)路透社8月24日?qǐng)?bào)道，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)本月已批準(zhǔn)北京小米公司生產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)。根據(jù)規(guī)劃，小米汽車(chē)首款量產(chǎn)車(chē)將在2024年上市。這是否說(shuō)明小米已經(jīng)拿到造車(chē)資質(zhì)？目前仍未有確切信息能夠加以證明。這或許是雷軍在小米發(fā)布會(huì)上未提及小米汽車(chē)的原因之一。
除了百度和小米，阿里巴巴、360也在前幾年的造車(chē)熱潮中下場(chǎng)投資汽車(chē)品牌，雖有產(chǎn)品落地，但難言取得了成功。其中，360在投資哪吒汽車(chē)并當(dāng)上二股東之后又轉(zhuǎn)讓哪吒汽車(chē)股份，這被行業(yè)解讀為“止損”。阿里巴巴參股的智己汽車(chē)，目前銷量表現(xiàn)還在爬坡階段，在新勢(shì)力車(chē)企中的存在感不強(qiáng)。賈躍亭的FF造車(chē)項(xiàng)目移至美國(guó)后，真實(shí)運(yùn)行情況更是成謎。
華為雖然不造車(chē)，但其汽車(chē)業(yè)務(wù)當(dāng)前面臨巨大的挑戰(zhàn)。華為曾公開(kāi)表示，要實(shí)現(xiàn)汽車(chē)業(yè)務(wù)的盈利，至少要賣(mài)出100萬(wàn)輛車(chē)。根據(jù)華為2023年上半年財(cái)報(bào)，汽車(chē)業(yè)務(wù)收入僅10億元，在其總營(yíng)收中占比微乎其微。如今，華為智選模式下的問(wèn)界品牌銷量持續(xù)下降，極狐汽車(chē)亦銷量較低。HI模式則沒(méi)能打開(kāi)局面?？梢钥匆?jiàn)的是，華為在今年陸續(xù)宣布與江淮、奇瑞等達(dá)成合作，大有“廣撒網(wǎng)”之勢(shì)，但能否真的“捕大魚(yú)”？
為何高開(kāi)低走
科技公司造車(chē)“雷聲大，雨點(diǎn)小”，除了造車(chē)資質(zhì)的政策性原因，還有更多的難以逾越的阻力。
首先，造車(chē)要比想象中復(fù)雜。“造車(chē)是個(gè)復(fù)雜的工業(yè)體系，科技公司過(guò)往的經(jīng)驗(yàn)很難賦能到該領(lǐng)域。簡(jiǎn)言之，科技公司把造車(chē)這件事看簡(jiǎn)單了。但又因?yàn)槠?chē)是個(gè)大市場(chǎng)，能成就許多世界級(jí)的大公司，也因此，許多科技公司不想錯(cuò)過(guò)新能源汽車(chē)?！眲倮B(niǎo)品牌戰(zhàn)略專家周強(qiáng)對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示。
事實(shí)上，不僅是國(guó)內(nèi)的科技公司，國(guó)際科技公司在造車(chē)方面也進(jìn)展不順。蘋(píng)果自2014年提出造車(chē)計(jì)劃，但如今已經(jīng)9年過(guò)去了，蘋(píng)果汽車(chē)依舊難產(chǎn)。據(jù)《日經(jīng)新聞》報(bào)道，蘋(píng)果至少與包括寶馬、戴姆勒、豐田、大眾在內(nèi)的6家車(chē)企展開(kāi)過(guò)談判，但6家車(chē)企都拒絕與蘋(píng)果合作。曾提出造車(chē)計(jì)劃的索尼、三星等科技公司，目前也沒(méi)有明確的量產(chǎn)計(jì)劃。
其次，科技公司造車(chē)的優(yōu)勢(shì)正在弱化?？萍脊驹言燔?chē)之初，外界認(rèn)為它們的機(jī)會(huì)和優(yōu)勢(shì)在于軟件定義汽車(chē)的能力，它們可以利用獨(dú)有的互聯(lián)網(wǎng)思維，造出更加符合當(dāng)代消費(fèi)者的顛覆性產(chǎn)品。但隨著諸多傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)同樣開(kāi)始注重互聯(lián)網(wǎng)思維，并投入巨資進(jìn)行智能互聯(lián)和智能駕駛方面的研發(fā)，科技公司在智能化方面的優(yōu)勢(shì)變得不再那么明顯。
另外，因有大量的智能駕駛和智能座艙方案提供商出現(xiàn)，即使整車(chē)廠不能自己研發(fā)，只要與供應(yīng)商合作，就能在較快的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)較為先進(jìn)的智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)和智駕系統(tǒng)的搭載。如此現(xiàn)狀之下，消費(fèi)者對(duì)于科技公司造車(chē)顛覆傳統(tǒng)的期待值降低。
周強(qiáng)指出，在新能源汽車(chē)時(shí)代，造車(chē)的門(mén)檻的確是降低了，但“造出有競(jìng)爭(zhēng)力的車(chē)”門(mén)檻卻變高了很多。工業(yè)體系的完善，讓造車(chē)變得更容易，新能源汽車(chē)發(fā)展至今，普普通通的一輛車(chē)必然打動(dòng)不了消費(fèi)者。
再者，新能源汽車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)正在變得越來(lái)越激烈，而科技公司造車(chē)節(jié)奏太慢，來(lái)得太晚了。數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月，新能源汽車(chē)國(guó)內(nèi)銷量389萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)32.5%，相比以前動(dòng)輒三位數(shù)的高速增長(zhǎng)，增速已經(jīng)明顯放緩。
如今想要分新能源車(chē)蛋糕的入局者越來(lái)越多，不僅是“蔚小理”等更早的一批新勢(shì)力車(chē)企在發(fā)力，傳統(tǒng)車(chē)企推出的極氪、嵐圖、深藍(lán)等品牌也在大量瓜分市場(chǎng)。遲來(lái)的科技公司，即便順利推出產(chǎn)品，在競(jìng)爭(zhēng)中也將面臨非常大的突圍壓力。
“科技企業(yè)進(jìn)入（汽車(chē)）市場(chǎng)晚了，新能源汽車(chē)發(fā)展至今，不再是一個(gè)新新市場(chǎng)，為了追趕市場(chǎng)的領(lǐng)先者，科技公司必須付出更多的精力和資源?！敝軓?qiáng)指出，如今新能源汽車(chē)發(fā)展迅猛，今年規(guī)劃的新車(chē)，當(dāng)它被生產(chǎn)出來(lái)時(shí)，可能已經(jīng)落后了。這對(duì)于科技公司來(lái)講，是個(gè)嚴(yán)峻的考驗(yàn)?！八?，小米這些科技公司的窘境也就很容易理解了。”周強(qiáng)表示。
從高調(diào)進(jìn)場(chǎng)到跌入低谷，科技公司的造車(chē)夢(mèng)想正在經(jīng)受著現(xiàn)實(shí)的殘酷考驗(yàn)，造車(chē)路上的障礙遠(yuǎn)比當(dāng)初想象的要多。當(dāng)首批新勢(shì)力車(chē)企已先人一步，傳統(tǒng)車(chē)企在新能源時(shí)代逐漸蘇醒，造車(chē)玩家只多不少、競(jìng)爭(zhēng)愈來(lái)愈白熱化，科技公司的造車(chē)大業(yè)，前途未卜。
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