字數(shù)越少，事兒越大，這次蔚來全系降價30000元，雖然看起來就簡單的一些事兒，其實蔚來還是用相當長的篇幅對降價以及權(quán)益的調(diào)整進行了說明。
一個是整車的價格下調(diào)30000元，這個就很簡單，數(shù)字加減一下即可，不管是整車購買方案還是Baas購買方案，統(tǒng)一去掉了一個小零頭。
(資料圖)
另一個則是關(guān)于權(quán)益的變化，首任車主不變，購買蔚來新車，權(quán)益可以轉(zhuǎn)移到新車，或者這份權(quán)益會抵扣三萬至五萬的購車款。權(quán)益相當于是一個“補充條款說明”，三萬元的價格調(diào)整，其中包含了取消每月4次的換電服務，整車的質(zhì)保從10年不限里程改為6年15萬公里，每月8G的終身免費車聯(lián)網(wǎng)則調(diào)整為6年。
總之，蔚來將以上的這些權(quán)益打包在一起，算30000元，如果你想要繼續(xù)擁有這些權(quán)益，也就補上這30000元的差價就可以了。
從絕不降價到全系價格調(diào)整
那是那句話，看似挺夸張，但如果歸類到每一個個體上，其實對于消費者的影響也不大。
如果這樣的價格和權(quán)益調(diào)整是發(fā)生在2019年，彼時中國汽車消費市場上除了特斯拉，還沒有幾個有穩(wěn)定汽車銷量和口碑的高端品牌，會引起相當大的風波，但時間來到了2023年，雖然蔚來也是少有的幾個能夠讓客單價往30萬以上沖的新能源品牌，但中國不斷增長的新能源車滲透率以及龐大的新能源車保有量很大程度上沖淡了蔚來可能會面臨的危機與質(zhì)疑。
現(xiàn)在已經(jīng)不是新能源跑馬圈地的拓荒時代，也不是比拼交付的萌芽時代，而是新能源產(chǎn)品噴涌而出，產(chǎn)品同質(zhì)化和內(nèi)卷嚴重的時間節(jié)點，比拼的項目與燃油車時代并無不同，銷量、客單價和利潤就是一切。
換句話說，這個時代變動太快，讓蔚來不得不調(diào)整節(jié)奏，瘋狂轉(zhuǎn)動方向盤，但對于蔚來本身，這本應該也是很正常的事兒，商業(yè)世界瞬息萬變，唯有能夠快速跟進市場反饋的才有可能成為百年企業(yè)，而蔚來距離這個標準還有92年。
價格本就是應該波動的
價格其實對于每一個品牌都非常敏感，從商業(yè)來看，價格本就應該是變化的。
打個比方，建設一個廠生產(chǎn)牙膏，隨即生產(chǎn)并銷售牙膏產(chǎn)出利潤，X年之后收回成本，那么X+1年就是純賺，那么為了讓利益最大化，必然會選擇價格調(diào)整。
同時在產(chǎn)能釋放、工藝流程和供應鏈渠道逐漸穩(wěn)定的情況下，成本也會不斷降低，也有一定的價格調(diào)整空間。
那么對于汽車這種一旦定型就開始大規(guī)模生產(chǎn)，并且會有一個較長生產(chǎn)周期的重工業(yè)產(chǎn)品來說，必然會通過價格與配置的調(diào)整來讓消費者獲得更多的新鮮感。新能源車的迭代周期比燃油車要快，本就是事實，蔚來的價格調(diào)整也是一個良性的變化，說法也相對合理，即我們并不是嚴格意義上的降價，而是把部分服務和購車成本分開，以前買車也買服務，現(xiàn)在買車可以不買服務，那么就可以去掉服務的這塊30000元，讓車價更省。
這背后必然是一個博弈的結(jié)果，我想其實也算是一個小小的“雙贏”，消費者可以不用被“捆綁銷售”，降低購車門檻，對非剛需的部分可以省下來開銷，而對于蔚來來說，是減負也是挑戰(zhàn)，究竟能不能用服務讓消費者愿意掏出真金白銀，把服務剝離出來放到市場上去，才是真正的成色檢驗。
更精明的消費指南
如果切換下視角來看，吃虧的其實還是蔚來，但也是面臨巨大壓力下的一次對自我的挑戰(zhàn)。
按照蔚來此前的財報來看，雖然客單價相對較高，但蔚來的盈利表現(xiàn)一直不如新勢力另外兩強，其核心就在于它的售后服務的商業(yè)模式運營成本巨大，成為了財報中的經(jīng)營虧損。
賣車一時爽，但隨著保有量的提升，運營服務體系的壓力將會進一步擠壓蔚來的現(xiàn)金流。服務本就是蔚來引以為傲的模式化競爭優(yōu)勢所在，但背后總歸有一個問題，錢從哪兒來？
蔚來的車價里包含了服務的價值，這也是心照不宣的事兒。正向的影響是，蔚來成為了高凈值客戶的選項，反向的影響是，曲高和寡，同時讓蔚來背上這個“包袱”，因為它必須為每一位車主提供相對應的免費服務。
那么反過來一想，究竟蔚來的這套服務價值體系值多少錢？能賺到多少錢？
這就像我們經(jīng)常做的數(shù)學題一樣，上面有個水龍頭在向池子里放水，下面呢有根排水管在向外排水。如果這套服務體系所帶來的運營壓力要大于它對于攬客的作用，那么蔚來的資金流必然會因為這個排水管過快的放水速度而消耗殆盡。
這樣的改變其實對于蔚來本身的運營也提出了更高的要求，以前是“計劃經(jīng)濟”，拿換電站來說，換電站就在這兒，每天有多少蔚來車主前來換電我都無所謂，反正不收錢，吃大鍋飯唄，現(xiàn)在的蔚來換電體系就進入了“市場經(jīng)濟”，需要用服務去吸引客戶前來換電。
也正如李斌所說的，“我們當下的目標是蔚來產(chǎn)品的價值要讓用戶感知?！?/p>
那么蔚來的價值究竟在哪里？接下來的銷售情況是一部分，它的運營體系也是另一部分。
誰勝誰負，市場知道
更直白點來看，蔚來汽車也是面臨競爭壓力，決定進入內(nèi)卷的市場，拋下包袱，全力以赴地追求銷量。
按照李斌的說法，今年市場外部干擾因素比去年少，新車交付質(zhì)量和節(jié)奏也更平穩(wěn)，有信心完成下半年平均月銷量超過2萬臺。
蔚來的底牌，是第二代技術(shù)平臺八款車型均已研發(fā)完成。產(chǎn)品的品質(zhì)過關(guān)，換電模式已經(jīng)成為了消費者認可的特色，將服務體系推向市場也會促進組織架構(gòu)內(nèi)部的優(yōu)化，市場必然優(yōu)于計劃，效率的管理也會更加細致，更何況，蔚來現(xiàn)在的工廠產(chǎn)能已經(jīng)足夠支持蔚來以及蓄勢待發(fā)的阿爾卑斯新品牌產(chǎn)品，換電站也支持兩個品牌通用，嶄新的局面已經(jīng)緩緩拉開序幕。
我甚至愿意如此看待蔚來汽車的這次權(quán)益體系變動，它無異于“再造一個蔚來”，用品牌的慣性來帶動銷量的增長和服務體系的營收，這樣就能夠在資源調(diào)用上更加集中，也更加精準。
究竟有多少用戶愿意支持換電，換電站究竟是建造多了還是少了，位置是選對了還是選錯了，一切都會在市場之中見分曉。而且這次的調(diào)整其實也是比較輕微的，反正蔚來就說，我這些權(quán)益價值30000元，但在消費者眼里，可能會覺得是50000元，也能是10000元，只有花錢的人心里的那一桿秤的刻度才是準的，這對于所有投資的蔚來股票的用戶來說，也是利好，比看那些云里霧里的財報以及路演PPT來得實在許多。
所以還是那句話，看似降價30000元，大家都虧了，蔚來少賺了30000元，用戶少了權(quán)益，但蔚來其實贏麻了，蔚來的新車主也贏麻了。
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